За что F-35 Lightning II критикуют

Самый противоречивый военный самолет наших дней — Lockheed Martin F-35 Lightning II. Некоторые утверждают, что он представляет собой новую эру военной авиации, в то время как другие говорят, что это большой провал.

Несомненно, в первой четверти XXI века F-35 был самолетом, который больше всего занимал повестку дня. Дискуссии по этому поводу разделяются на две крайности. Чтобы лучше понять эти дискуссии о Lightning II, давайте сначала взглянем на историю проекта JSF (Joint Strike Fighter — единый ударный истребитель).

История появления F-35

После окончания Первой холодной войны, ВВС США, ВМС США и Корпус морской пехоты США потребовали новый легкий боевой самолет пятого поколения для замены Fairchild Republic A-10 Thunderbolt II, General Dynamics F-16 Fighting Falcon, McDonnell Douglas AV-8B Harrier II и McDonnell Douglas F/A-18 Hornet, находящиеся на вооружении. Новый летательный аппарат должен был летать на сверхзвуковой скорости без использования форсажа и быть малозаметным.

Чтобы ответить различным требованиям трем разным ведомств, было решено разработать три версии: обычный наземный, обычный морского базирования, а также вариант с укороченной и вертикальной посадкой. Проект, получивший название Joint Strike Fighter, сокращенно JSF, официально стартовал в 1996 году.

На конкурсных испытаниях, прототип X-35 компании Lockheed Martin превзошла модель X-32 компании Boeing, и впоследствии стала F-35 Lightning II. «Лайтнинг» — это название Lockheed P-38 Lightning, американского истребителя-ветерана Второй мировой войны.

К программе присоединились Великобритания, Нидерланды, Италия, Канада, Дания, Турция, Норвегия и Австралия.

Самолет имеет три модификации:

• F-35A — это наземная модель с обычным взлетом и посадкой
• F-35B — корабельный вариант с коротким взлетом и вертикальной посадкой.
• F-35C — корабельный самолет с катапультным взлетом, с увеличенной площадью крыла

F-35A совершил свой первый полет 15 декабря 2006 года. Два года спустя версия B и четыре года спустя версия C.

F-35A
Источник

F-35B

F-35C

Технические параметры F-35

Боевой радиус действия варианта A и C составляет 1200 км., у B 900 км из-за того что двигатель для вертикального подъема занимает во внутреннем пространстве объем и топливные баки меньше.

По изначальным требованиям самолет должен был иметь возможность полета на суперкрейсерской скорости, т.е. длительный полет на сверхзвуке без использования форсажной камеры. Однако Lightning II не удовлетворяет этим требованиям и выход на сверхзвук возможен исключительно при использовании форсажа.

Особенностью конструкции самолета является малая заметность для радио-локационных станций, это обеспечивается специальным покрытием, формой и материалами. А также отсутствием внешних подвесов для боеприпасов, все вооружение находится внутри корпуса самолета.

Таким образом, самолет является подходящей платформой в качестве системы первого удара, т.е. проникновения в зону действия вражеской ПВО и нейтрализации РЛС, командных пунктов, пунктов связи...

В условиях малоинтенсивного боя или после уничтожения РЛС и систем ПВО противника F-35 будет оснащаться комплексами вооружения на подкрыльевых пилонах. Из-за нагрузки под крылом самолет теряет некоторые характеристики малозаметности, но может нести больше вооружения и/или подвесных топливных баков.

В настоящее время самолетом пользуются Австралия, Израиль, Италия, Япония, Нидерланды, Норвегия, Южная Корея, Великобритания и США.

В этом списке могла быть Турция, но из-за закупок С-400 у России, США отказалась поставлять F-35 Турции. Несмотря на это решение, многие турецкие компании продолжат производить детали для самолета. В будущем эксплуатантами F-35 станут Бельгия, Дания, Польша и Сингапур.

Боевое применение F-35

Самолет впервые использовался Израилем в боевых действиях в 2018 году. США и Великобритания также использовали свои Lightning II в боевых задачах. Даже некоторые источники утверждают, что израильские F-35 пролетели над столицей Ирана Тегераном. Также утверждается, что Израиль использует эти самолеты для боевых вылетов над Ираком и Ливаном.

Критика F-35

Но почему слишком много людей жалуются на F-35? Первоначально проект JSF должен был быть похож на предыдущие программы США F-5 и F-16. F-35 должен был стать самолетом со справедливой стоимостью закупок и жизненным циклом. Иметь возможность выходить на суперкрейсерский режим и обладать высокой степенью конфигурирования под конкретные задачи. Однако F-35 не удовлетворяет этим требованиям.

На первом этапе программы JSF было объявлено, что стоимость закупки нового самолета составит от 25 до 35 миллионов долларов. Сегодня утверждается, что эта стоимость составляет 85 миллионов, однако реальная стоимость превышает 120 миллионов долларов.

F-35 нуждается в специальных установках по переработке химических отходов. Т.е. авиабазы необходимо подготовить для приема и обслуживания Lightning II. Кроме того, так как этот самолет обладает большим количеством секретных наработок, даже купив самолет, не сможете его размещать на своих заграничных базах, без разрешения МО США.

Радар AN/APG-81 компании Northrop Grumman и блок наведения EOTS компании Lockheed Martin являются стандартом и F-35 не может быть оснащен другими радарами или блоками наведения, даже если вы будете производить эти системы внутри страны или найдете более мощные модели в других странах.

Однако, несмотря на то что США диктуют партнерам по проекту JSF AN/APG-81 и EOTS, известно, что Израиль интегрировал свои разработанные комплексы радиоэлектронной борьбы и другую авионику в свою версию F-35I Adir.

Чтобы сохранить свою скрытность, F-35 размещает вооружение внутри своих внутренних оружейных отсеков. Никакое оружие, не имеющее подходящего размера, не может быть интегрировано в эти отсеки. Такая ситуация не позволит закупать разные системы вооружения из разных источников в случае кризиса со странами-партнерами JSF.

Кроме того, вся деятельность по обслуживанию и поддержке будет контролироваться центром в США. Так что старший брат всегда будет следить за вашей эскадрильей F-35.

Итоги

Однако западные самолеты четвертого поколения критически устаревают, и их необходимо заменить. Россия и Китай разработали свои образцы пятого или пятого поколения. Пути назад нет. На заре Второй холодной войны для стран, нуждающихся в современном истребителе пятого поколения, F-35 является наиболее подходящим и единственным выбором.

Lockheed F-104 Starfighter - первый и противоречивый

F-104 Starfighter — противоречивый истребитель. Несмотря на впечатляющие, для своего времени, летные характеристики, этот боевой самолет до сих пор многим запомнился высокой аварийностью и скандалами. F-104 недолго был на службе в ВВС США, но этот боевой самолет долгое время был основой ВВС многих союзников США.

История создания F-104

Используя опыт Корейской войны, компания Lockheed начала работу над новым истребителем и в 1952 году собрала команду разработчиков под эту тему. Эта группа после изучения более 100 конфигураций самолетов остановилась на простом и небольшом легком самолете с одним мощным двигателем. ВВС США почти сразу заинтересовались новым самолетом, который дополнит и заменит F-100 Super Sabre. Но прежде компании Lockheed необходимо было выиграть конкурс.

Концепции самолета, получившего название XF-104, пришлось составить конкуренцию XF-91 Thunderceptor компании Republic Aviation, NA-212 компании North American Aviation и N-102 Fang компании Northrop Corporation.

ВВС США выбрали предложение Lockheed и в 1953 году заключили с компанией контракт на разработку двух прототипов. В течение года прототипы были произведены, но двигатель J79 не был готов, и когда первый прототип XF-104 официально совершил свой первый полет 4 марта 1954 года, он был оснащен двигателем Wright J65.

Прототип XF-104
Источник

По итогам испытаний компания Lockheed разработала YF-104 на базе XF-104, имевший удлиненный фюзеляж, двигатель General Electric J79, новое шасси и модифицированные воздухозаборники.

YF-104

YF-104 совершил свой первый полет 17 февраля 1956 года. Первый серийный вариант F-104A поступил на вооружение ВВС США 28 января 1958 года.

Особенности F-104

F-104 создавался как дневной истребитель завоевания превосходства в воздухе. Однако ВВС США приняли его в качестве перехватчика из-за проблем с производительностью F-102 Delta Dagger и задержек с выпуском F-106 Delta Dart.

F-104

На первый взгляд, впечатляющая скороподъемность и высотность сделали F-104 идеальным для задач перехвата. Тем не менее его дальность и выносливость были плохими для этой работы. Так, ВВС США, изначально планировавшие иметь 722 истребителя Starfighter, сократили это число до 170. Однако это был еще не конец.

В 1957 году Западная Германия искала новый истребитель/бомбардировщик для замены самолетов первого поколения. Некоторые претенденты такие как Saunders-Roe SR.177 и Grumman F11F-1F Super Tiger, все еще находились на стадии проектирования. English Electric Lightning, Convair F-102 Delta Dagger и Convair F-106 Delta Dart были большими перехватчиками, они не подходили для выполнения задач истребителей/бомбардировщиков.

Компания Lockheed быстро модернизировала планер Starfighter и создала F-104G, отвечающий требованиям ВВС Германии. Он имел более мощный двигатель J79-11A, увеличенное хвостовое оперение с электроприводом руля направления, улучшенные обдуваемые закрылки с режимом лучшей маневренности, электрическое противообледенительное оборудование воздухозаборников, многорежимную РЛС Autonetics F15A NASARR и LN-3 инерциальную навигационную систему.

Новая модификация, способна доставлять ядерные бомбы, может нести больше вооружения, чем первоначальные версии ВВС США. F-104G представлял собой простой, небольшой и легкий истребитель с высокими боевыми возможностями класса «воздух-воздух» и «воздух-поверхность». В отличие от многих своих конкурентов, он был недорогим и готовым к производству.

В итоге Германия отдала предпочтение Starfighter. Решение Германии повлияло на многих других союзников США, а Бельгия, Канада, Италия, Япония и Нидерланды выбрали F-104 для производства по лицензии. Кроме того, некоторые другие проамериканские страны стали приобретать самолет.

2578 экземпляров F-104 были произведены компанией Lockheed по лицензии различными зарубежными производителями. Несмотря на то, что F-104, казалось, имел определенные преимущества перед своими конкурентами в тендере, однако всем известно, что причиной этих решений стал печально известный скандал со взяточничеством Lockheed.

Несмотря на то, что хотя компания Lockheed подкупила политиков этих стран, они также подкупили США, чтобы гарантировать свою защиту. Кроме того, другие эксплуатанты F-104 могли получить самолеты по низким ценам или даже бесплатно благодаря программе военной помощи США. Пользователями F-104 были Бельгия, Канада, Дания, Германия, Греция, Италия, Япония, Иордания, Нидерланды, Норвегия, Пакистан, Испания, Тайвань, Турция и США.

Технические характеристики F-104G

Версия G F-104 имела длину 16,66 метра, размах крыла 6,63 метра и высоту 4,11 метра. Площадь крыла составляла 18,22 квадратных метра. Масса пустого самолета составила 6350 кг, максимальная взлетная масса — более 13150 кг. Один турбореактивный двигатель General Electric J79 с форсажной мощностью 69 кН обеспечивал максимальную скорость 2 Маха. F-104G имел перегонную дальность 2620 километров, а боевой радиус - 680 километров.

Практический потолок «Старфайтера» составлял 22000 метров. Он имел:

1. одну 20-мм шестиствольную поворотную пушку M61A1 Vulcan
2. семь узлов подвески с боекомплектом 1800 кг
3. мог нести ракеты класса «воздух-воздух» AIM-9 Sidewinder, бомбы и ракеты.

Технические характеристики версии F-104S

Вариант F-104S, разработанный в Италии как перехватчик, имел радиолокационную станцию NASARR R-21G/H с индикатором движущейся цели и непрерывным осветителем для полуактивных радиолокационных самонаводящихся ракет, девять точек подвески, более мощный двигатель J79-GE-19 и два дополнительных брюшных киля для повышения устойчивости. Он может запускать ракеты класса «воздух-воздух» AIM-7 Sparrow.

Особенности конструкции F-104

F-104 имел конструкцию, похожую на ракету, а не на истребитель. Его фюзеляж был почти в два с половиной раза длиннее размаха крыла.

Такая конструкция сделала Starfighter быстрым в воздухе, но был слишком быстрым для приземления. Инженерам Lockheed пришлось добавить систему управления пограничным слоем, чтобы замедлить скорость самолета при приземлении. Тем не менее скорость захода на посадку F-104 была аналогична скорости взлета с взлетно-посадочной полосы.

Самолет должен был взлетать со скоростью более 400 километров в час, а затем резко ускоряться. Так, шасси нужно было убирать уже через две секунды после взлета. На скорости более 420 километров в час они могли застрять из-за высокого сопротивления воздуха.

Starfighter мог быстро подниматься на большую высоту. На первый взгляд эти особенности сделали «Старфайтер» отличным перехватчиком. Тем не менее его короткие крылья не могли нести топливо, что уменьшало дальность полета и выносливость. Таким образом, он был непригоден для задач перехвата.

Чтобы решить эту проблему, F-104 был оснащен возможностью дозаправки в воздухе. Однако поскольку ни у одного пользователя Starfighter, кроме США, в то время не было самолетов-заправщиков, эта возможность не имела никакого значения.

Starfighter был простым в обслуживании самолетом. Умело расположенные люки для обслуживания облегчили работу экипажа по доступу к бортовому оборудованию и критически важным системам.

Тактика боя F-104

Пилоты F-104 разработали новую тактику, используя возможности ускорения и набора высоты Starfighter, чтобы преодолеть недостаток большого радиуса поворота. Во-первых, летчики уклонялись от ближнего воздушного боя, держали скорость выше 650 километров в час и держали самолет на больших высотах. При обнаружении самолета противника первый F-104 начал пикировать над ним на скорости свыше 1100 километров в час, чтобы открыть огонь, а затем сразу поднимался почти вертикально. Многие боевые самолеты не могли следовать за F-104 при наборе высоты до тех пор, пока не появился истребитель четвертого поколения.

В некоторых случаях пилоты Starfighter даже совершали зигзагообразные движения во время набора высоты, из-за чего следующий вражеский самолет терял скорость и не мог продолжать преследовать.

Звено F-104 обычно состояло из 4 самолетов и когда один завершил круг, второй F-104 начал пикировать и так далее. Таким образом, атака на самолеты противника не прекращалась, поскольку атакующие F-104 постоянно менялись.

Эта тактика сбила с толку пилотов Северного Вьетнама и помогла создать впечатление, что их атакуют гораздо более крупные формирования. Несмотря на то, что американские F-104 не одержали победы в воздухе в этой войне, с помощью этой тактики они отпугнули множество перехватчиков МиГов. Кроме того, несмотря на большой радиус разворота, F-104 было трудно обнаружить из-за его небольших размеров.

Аварийный F-104

F-104 был печально известным самолетом с высоким уровнем аварийности. У него было много прозвищ, таких как «Вдоводел», «Летающий гроб», «Земляной гвоздь», «Газонный дротик» и «Алюминиевая трубка смерти». Также распространенной шуткой было «чтобы получить Старфайтер, нужно просто купить ферму и ждать, пока он на нее упадет».

F-104 был одним из первых образцов сверхзвуковых самолетов второго поколения. Кроме того, многие новые технологии, примененные к этим самолетам, все еще были незрелыми. Так что переход от первого поколения ко второму оказался непростым для пилотов.

Эксплуатанты F-104, готовясь к тотальной войне на уничтожение, провели интенсивные военные учения. Будучи передовой страной НАТО, Германия должна была первым отреагировать своими F-104, когда военный корабль Варшавского договора направлялся в Балтийское море или когда самолет приближался к воздушному пространству НАТО. Эти факты закономерно увеличили количество аварий. Многие источники утверждают, что у F-104 самый высокий уровень аварийности среди истребителей ВВС США.

Тем не менее за время службы в ВВС США в результате аварий было уничтожено 889 F-100, что превышает показатель F-104 в этой категории. Германия потеряла около 32 процентов своих истребителей в результате аварий, однако она потеряла 36 процентов своих F-84F.

Интересный факт о F-104

Lockheed U-2 Dragon Lady был разработан на базе XF-104, хотя эти два самолета непохожи друг на друга.

Попытка сравнить F-22 и F-35 — пустая трата времени

Попытка сравнить F-22 и F-35 — пустая трата времени

Считать Lockheed Martin F-22 «Raptor» и F-35 Lightning II конкурентами — значит терять смысл их существования. Оба предназначены для разных ролей и функций, и один не лучше другого.

Вооруженные силы США являются наиболее технологически развитой силой в мире. Передовые платформы Министерства обороны отчасти ответственны за глобальное превосходство США после окончания Второй мировой войны.

Например, ВВС США и ВМС США являются первыми и вторыми по величине военно-воздушными силами в мире с общим парком почти 8000 самолетов. Для сравнения, ВВС Народно-освободительной армии Китая, третья по величине военно-воздушная держава в мире, они имеют на вооружении чуть более 3000 самолетов.

Но американские военные уже давно делают упор на качество, а не на количество, в отличие от своих старых советских и нынешних российских и китайских противников. В центре внимания к качеству парк американских истребителей и бомбардировщиков.

Яркими примерами являются истребители-невидимки пятого поколения F-22 Raptor и F-35, разработанный по программе Joint Strike Fighter - единый ударный истребитель.

Но, несмотря на то, что эти два самолета являются самыми совершенными истребителями на планете, они не одинаковы. Не менее важно и то, что эти два истребителя не являются конкурентами, несмотря на сравнения в сети.

Думать о F-22 и F-35 как о конкурентах в корне неверно.

F-22 Raptor: лучший истребитель завоевания превосходства в воздухе

Представленный в 2005 году F-22 представляет собой многоцелевой истребитель завоевания превосходства в воздухе. Raptor был первым в мире истребителем-невидимкой, который вступил в строй, и по сей день остается одним из четырех летающих истребителей-невидимок.

F-22 чрезвычайно маневренен благодаря возможностям двумерного вектора тяги и высокой тяговооруженности, это позволяет Raptor быстро менять вектор движения. F-22 имеет вес около 19,5 тонны, а два его турбовентиляторных двигателя Pratt & Whitney F119-PW-100 могут создавать более 31,7 тонны тяги.

В результате F-22 может хорошо летать в разреженном воздухе на больших высотах (рабочий потолок самолета составляет 19,8 км), но также выполнять впечатляющие фигуры высшего пилотажа в более плотном воздухе на меньших высотах.

F-22 может нести огромный арсенал и сохранять свои характеристики малозаметности. Самолет оснащен 20-миллиметровой пушкой и может нести комбинацию интеллектуальных и неуправляемых бомб, а также ракеты класса «воздух-воздух» и «воздух-земля» в трех внутренних отсеках вооружения. Возможность нести в себе оружие означает, что F-22 Raptor может развертываться в запретной среде и доминировать в бою, не теряя при этом радиолокационной скрытности.

Способный достигать скорости 2 Маха и совершать суперкрейсерский режим (или летать на сверхзвуковой скорости без использования форсажных камер) Raptor имеет эффективную дальность полета около 1850 м, но это с добавлением двух внешних топливных баков, которые ограничивают его характеристики малозаметности.

К 2011 году, когда производственная линия закрылась, ВВС закупили 186 самолетов, хотя первоначально планировалось приобрести 750 F-22. Из этих 186 лишь часть продолжает работать.

Объединенный ударный истребитель F-35: «защитник небес»

F-35 Joint Strike Fighter также является многоцелевым самолетом-невидимкой пятого поколения.

Существует три модификации самолета.

1. F-35A — это версия самолета с обычным взлетом и посадкой;
2. F-35B — версия с коротким взлетом и вертикальной посадкой (STOVL);
3. F-35C — авианосная версия самолета.

Как многоцелевой истребитель, F-35 может эффективно выполнять шесть наборов задач (стратегическое нападение, непосредственная авиационная поддержка, превосходство в воздухе, электронная война, разведка, наблюдение и рекогносцировка (ISR), подавление противовоздушной обороны противника (SEAD) и Уничтожение ПВО противника).

F-35 может нести меньшую боевую нагрузку в двух внутренних отсеках вооружения, но имеет большую эффективную дальность действия без ущерба для малозаметности.

Однако есть важное условие, связанное с F-35. Хотя Joint Strike Fighter может хорошо выполнять различные задачи как настоящий многоцелевой самолет, это не означает, что со стороны ВВС разумно позволять ему это делать. Поскольку платформа F-35 чрезвычайно дорогая (по сей день ожидается, что программа F-35 будет стоить 1,7 триллиона долларов), использование истребителя-невидимки для выполнения задач, которые могут выполнять другие, более старые самолеты, может быть расточительным.

В отличие от программы «Раптор», F-35 жив и здоров. Министерство обороны планирует закупить около 2500 самолетов всех типов, при этом более десятка стран будут покупать или выразили заинтересованность в приобретении истребителей.

F-22 и F-35

И F-22, и F-35 — чрезвычайно мощные самолеты, но они предназначены для разных ролей, несмотря на то, что некоторые технологии и наборы задач у них общие.

Отличие F-35 от F-22 заключается в сенсорной игре и взаимодействии. Хотя оба самолета обладают превосходной ситуационной осведомленностью, F-35 идет еще дальше, используя свои датчики, возможности объединения информации и передачи данных, чтобы сделать другие самолеты, даже более старые, более смертоносными и эффективными.

Например, Joint Strike Fighter может использовать свои передовые датчики для обнаружения противника, а затем направить пару F-15EX или F-16 к целям.

Более того, малозаметность F-35 означает, что противники не будут знать об опасности. Действительно, F-35 — настоящий «защитник» неба, который может передавать информацию даже военно-морским и наземным подразделениям, подключенным к одним и тем же защищенным секретным сетям.

С другой стороны, F-22 — лучший «самолет для воздушного боя», потому что он более маневренный и может нести больше вооружения. Таким образом, Raptor станет лучшим вариантом для достижения превосходства в воздухе в почти равноправной войне.

Против компетентных вооруженных сил и парка истребителей, а также зенитных и радиолокационных систем старым истребителям США, таким как F-15, F-16 или F/A-18, придется нелегко. Однако малозаметность и арсенал Raptor означают, что он может действовать в запретной среде и очищать небо для менее продвинутых самолетов. Более того, он может совместно с F-35 подавлять оборону противника и открывать путь к театральному или даже стратегическому превосходству в воздухе.

F-101 Voodoo - эволюция истребителей

По прошествии половины столетия уже сейчас можно расценивать McDonnell F-101 Voodoo как самолет, что стал связующим звеном, эволюционной нитью, связавшей первые реактивные истребители с теми что стали прародителями, таким как F-4 Phantom II, современных истребителей.

По изначальной задумке McDonnell F-101 Voodoo планировалось использовать как истребитель сопровождения для бомбардировщиков, но впоследствии сам стал носителем для ядерного оружия.

История McDonnell F-101 Voodoo началась в 1940-е годы, когда Макдоннелл Джеймс Смит и Дуглас Дональд Уиллс (старший), основатели компании McDonnell, получили от правительства заказ на разработку и производство двух прототипов XF-88 Voodoo.

McDonnell XF-88 Voodoo
Источник

Первые испытания, в октябре 1948 года, показали, что прототип по управляемости и дальности приемлем, однако скорость в 1030  км/ч неприемлема. Второй прототип уже был оснащен двигателем с форсажными камерами. Это значительно добавило скорости, однако расход топлива тоже увеличился, а значит и дальность полета тоже сократилась.

Корейская война 1950 - 1953 годов заставила пересмотреть военными специалистами концепции современного истребителя. Программу XF-88 временно остановили, чтобы проработать требования исходя из современных реалий и практики Корейской войны.

В 1951 году ВВС США обновили требования к самолету и возобновили ОКР. McDonnell представила более крупную версию XF-88 с увеличенными топливными баками и новым двигателем Pratt & Whitney J57. Новая версия новое обозначение F-101.

Визуально новая версия отличалась увеличенными воздухозаборниками, чтобы обеспечить больше притока воздуха для более мощных двигателей, и Т-образным хвостовым оперением.

McDonnell F-101 Voodoo
Источник

Первые образцы McDonnell F-101 Voodoo поступили в ВВС США в 1957 году, их максимальная скорость составляла 1800 км/ч с дальностью 2400 км и потолком 17,8 км.

В 1966 году началась планомерная замена F-101A на вариант исполнения F-101B, который отличался тем, что не имел четырех пушек M39, но имел уже четыре ракеты класса "воздух-воздух" AIM-4 Falcon. Вариант B за все время произвели 479 штук, это самый многочисленный вариант исполнения из A и C.

McDonnell F-101C Voodoo отличался от своих предшественников тем, что служил в разведывательных целях, он был оснащен шестью камерами.

На экспорт McDonnell F-101C Voodoo поставлялся лишь в Канаду, где он прослужил аж до 1987 года.

Как МиГ-25 уничтожил F-15 Eagle ВВС США в воздушном бою в 1991 году

Во время войны в Персидском заливе (1990–1991) истребитель McDonnell Douglas F-15D/C Eagle и перехватчик Микояна-Гуревича МиГ-25ПД (по кодификации НАТО: Летучая лисица (англ. Foxbat)) считались наиболее боеспособными самолетами, имеющимися на вооружении ВВС США и Ирака, с точки зрения ведения боя в воздухе.

F-15 считался лучшим истребителем, имеющимся на вооружении западных ВВС, и оставался таковым до 2000-х годов, тогда как второй считался третьим по количеству в странах советского блока и самым боеспособным из всех, который СССР когда-либо экспортировал.

МиГ-25
Источник

F-15 и МиГ-25 были близкими соперниками, при этом F-15 Eagle разработан как ответ на предполагаемое столкновение c МиГ-25 в Ираке, Сирии и Алжире, где для сдерживания Запада были развернуты эскадрильи МиГов.

Столкновение между F-15 и МиГ-25 произошло 30 января 1991 года, когда иракские ВВС намеревались найти и уничтожить американские F-15, действовавшие в воздушном пространстве страны.

Ирак развернул около 25 перехватчиков МиГ-25, в то время как ВВС США не только предоставили F-15 поддержку со стороны самолетов дальнего радиолокационного обнаружения, но также выставили 18 полных эскадрилий F-15, насчитывающих более 900 истребителей.

F-15 Eagle
Источник

30 января пара МиГ-25 из 96-й эскадрильи ВВС Ирака атаковала два американских F-15C восточнее Хан Бани Саада. Это вторая попытка использовать МиГ-25 для перехвата F-15. Ранее иракское наземное управление направило два МиГ-25 для поражения F-15, действующих в воздушном пространстве Ирака между его восточной границей с Ираном и Багдадом, но оказалось, что целей не было — результат атмосферных возмущений.

При столкновении 30 января, благодаря поддержке F-15 рядом средств радиоэлектронной борьбы, МиГ-25 смогли запустить только одну ракету "воздух-воздух" Р-40, которой удалось поразить и повредить один американский F-15.

В ответ F-15 выпустили две ракеты AIM-7 Sparrow, обе из которых не достигли цели, после чего последовал еще один залп, который также не увенчался успехом. Затем МиГ-25 развернулись на авиабазу Таммуз к западу от Багдада.

Кода МиГ-25-е возвращались на базу, их атаковали еще два F-15, которые произвели еще один залп ракетами AIM-7, который также не нанес никаких повреждений. МиГ-25 было значительно труднее поразить, поскольку самолеты имели непревзойденные в мире скоростные характеристики.

Отслеживая отступление первой пары F-15, иракские наземные радары пришли к выводу, что один из F-15, замедлил ход и снижался и, вероятно, разбился на территории Саудовской Аравии. Таким образом, иракскому пилоту МиГ-25, выпустившему Р-40, было присвоена вероятная победа, которое была подтверждена после того, как были обнаружены обломки F-15 на севере Саудовской Аравии.

ВВС США отрицали потерю и заявили, что поврежденный F-15 Eagle вернулся на базу, хотя неизвестно, был ли планер когда-либо снова пригоден к полету. Независимо от того, разбился F-15 или нет, бой двое на двое закончился победой МиГ-25 над F-15. Это имело потрясение для вооруженных сил США и их союзников.

Если экспортный вариант МиГ-25, находящийся в руках стран третьего мира и работающий без самолетов ДРЛО (Дальнее радиолокационное обнаружение), смог бы превзойти F-15 в воздушном бою, то вероятно преимущество МиГ-31 и Су-27 будут еще более значительны, поскольку эти самолеты технологически на поколение опережают МиГ-25.

Распад Советского Союза и почти полный крах его сектора боевой авиации в течение следующего десятилетия уменьшили подобные опасения. Однако Су-27, который попал в руки ВВС США в 1990-х годах, показал, что даже тот имеет преимущества перед F-15 Eagle.

ПАК ДА: первый российский бомбардировщик-невидимка

В наше время большинство боевых самолетов придерживается стратегии: чем быстрее, тем лучше. Однако новый самолет ПАК ДА от АО "Туполев" придерживается иной "политики", это будет самолет с дозвуковой скоростью.

АО "Туполев" является головным предприятием дивизиона стратегической и специальной авиации Объединенной авиастроительной корпорации (ПАО «ОАК» под управлением ГК «Ростех»), занимается разработкой, производством ракетоносцев и самолетов специального назначения и известен проектами больших самолетов.

Концепт ПАК ДА
Источник

Создания больших самолетов Туполев началось с 1930-х, когда появился АНТ-20 "Максим Горький" - самый большой пассажирский самолет своего времени. В 1956 году появился Ту-95, который и по сей день стоит на вооружении России. За компанией числится и самый массовый пассажирский самолет Ту-154, который и до сих пор находится в эксплуатации некоторых стран. И конечно Ту-144 — первый сверхзвуковой пассажирский авиалайнер.

После Су-57 России требуется стелс-бомбардировщик и разработчиком выступает АО "Туполев". Требования к новому бомбардировщику сформированы в 1990-х годах, к началу первого десятилетия 2000-х АО "Туполев" приступил к проектированию самолета.

На самом деле концепция самолета ПАК ДА не нова и повторяет характеристики стел-бомбардировщика B-2 Spirit (фирма Northrop, США). Данному типу боевого самолета, нет необходимости иметь большую скорость, ему важно быть незаметным для радаров и нести достаточную полезную нагрузку.

ПАК ДА тоже будет в конструктиве "летающее крыло", у него не будет классического фюзеляжа и оперения. Это создает определенные сложности в управлении самолетом, но за это будет отвечать бортовой компьютер.

Деталей по самолету конечно мало, однако известно о типе полезной нагрузки: классическое вооружение, ядерное и гиперзвуковое оружие. Сам факт возможность нести гиперзвуковое оружие исключает необходимость в большой скорости носителя.

Вероятно, смысл такой: скрытное приближение к противнику на минимальное расстояние и молниеносный удар гиперзвуковым оружием. Такая тактика обеспечивает эффект внезапности.

Но любой самолет-невидимка обременен требованиями для обеспечения невидимости для радаров противника. А именно отсутствие подвесов для боеприпасов снаружи самолета. Вооружение прячется внутри корпуса самолета, для снижения количества отражающих поверхностей.

По слухам у ПАК ДА полезная нагрузка составляет 30 тонн, в то время как в B-2 Spirit 20 тонн.

По неподтвержденным данным АО "Туполев" уже имеет один полноразмерный макет и несколько меньших размеров для испытаний в аэродинамической трубе. Ожидаемое время выпуска первого прототипа и первый полет это 2025 год.

Западные эксперты сомневаются в таких сроках и аргументируют свои слова наличием санкций и экономической ситуаций в стране. Время покажет.

Титан для SR-71 добывался в СССР

В истории авиации лишь немногие самолеты вызывают столько трепета и удивления, как SR-71 Blackbird. Это было не только чудо инженерной мысли и свидетельство человеческой изобретательности. Чтобы по-настоящему оценить магию Черного дрозда, необходимо углубиться в историю его происхождения, в которой есть необычный герой: Титан.

Мир никогда не видел ничего подобного SR-71 Blackbird, когда он впервые поднялся в небо. Его элегантный дизайн, грозный внешний вид и, самое главное, показатели производительности сделали его легендой своего времени. Однако невероятная способность самолета летать на высоте 30 км и ускоряться выше 3,4 Маха не обошлась без проблем.

SR-71 Blackbird
Источник

На таких огромных скоростях тепло становится грозным противником. Трение воздуха на таких скоростях приводило к повышению температуры, при которой любой металл мог стать мягким, а то и расплавиться. Это поставило перед инженерами и дизайнерами уникальную задачу: как создать самолет, который останется структурно прочным, даже когда его корпус буквально светится от жары.

Материалом, который в конечном итоге решил эту проблему, стал не распространенный и доступный алюминий, а титан. Металл, известный своей прочностью и непревзойденной термостойкостью. Что отличает титан от других металлов, так это его атомная структура. Прочность связей внутри кристаллической решетки делает его очень устойчивым к нагреванию. Хотя многие металлы ослаблялись или плавились при экстремальных температурах, титан оставался стойким и неподатливым.

Однако решение использовать титан касалось не только термостойкости. Свойства металла также гарантировали, что структурная целостность самолета не будет нарушена из-за повторяющихся циклов нагрева и охлаждения.

Но, как и во всех великих историях, здесь была загвоздка. Во время Холодной войны тот самый металл, который был ключом к успеху SR-71, преимущественно добывался на территории Советского Союза. Приобретение большого количества титана было не просто логистической проблемой, это был геополитический вопрос.

ЦРУ вмешалось и благодаря созданию подставных компаний и взаимодействию с третьими сторонами США удалось тайно приобрести большие объемы желанного металла ни у кого иного, как у самих советов. Титан, тайно полученный из СССР, в конечном итоге будет использован для создания одного из самых совершенных американских самолетов-разведчиков, который будет осуществлять наблюдение за советскими территориями.

Чтобы добавить интриги, существует забавная легенда о том, что США скрывали свою потребность в титане под предлогом того, что он требуется для печей для пиццы. Факт это или вымысел, но это повествование добавляет еще один слой загадочности к наследию SR-71.

История создания SR-71 Blackbird служит свидетельством сложного танца геополитики и инженерии, а также того, как иногда они могут переплетаться самым неожиданным образом.

Преимущество Су-57 перед F-22 и F-35

По первоначальным планам, первая эскадрилья Су-57 должна была быть сформирована еще в 2015 году, к 2025 году на вооружении должно было стоять около 200 единиц истребителей и около 100 единиц поставлено на экспорт. Программа очень сильно отстала от графика и на сегодняшний день на вооружении только десять штук, к 2028 ожидаются поставки еще 76 единиц Су-57.

Но несмотря на отставания от графиков, потенциал расширения производства этого истребителя огромен, по сравнению с аналогичной продукцией других стран. И причина тому крупные заказы из Алжира и Индии. Давайте разберемся почему.

Су-57 прямой наследник тяжелого истребителя Су-27, который поступил на вооружение в 1984 году. На сегодняшний день у Су-27 огромное количество различных модификаций, он эксплуатируется в 19 странах, 16 из которых импортируют из России. Сам факт наличия таких заказов, говорит о большой клиентской базе, что была сформирована со временем.

Если говорить о Су-57, то несмотря на то, что тот уступает своим импортным аналогам в малозаметности, он обладает рядом преимуществ, что дает ему конкурентное превосходство: маневренность, дальность поражения цели, высокий уровень ситуационной осведомленности (датчики и шесть радаров), радары AESA L-диапазона, что обеспечивают возможности обнаружения и захвата малозаметных целей.

Но это все на бумаге. А на деле Су-57 в настоящее время активно используется в регионе с интенсивными боевыми действиями, с применением самых современных технологий. Это дает огромное преимущество перед конкурентами, потому как реальный боевой опыт позволит усовершенствовать конструкцию и оборудование. Репутация самолета, который участвовал в реальных боевых действиях дорогого стоит.

Но это еще не все. По предварительным данным, Сухой Су-57 имеет в два раза меньшую стоимость содержания, чем его конкурент Lockheed Martin F-35 Lightning II. Так же стоимость самого самолета составляет примерно 35 млн. долларов, что тоже значительно дешевле F-35 (~100 млн. долларов).

На стоимость содержания повлияло применение нового двигателя Сатурн-30, что пришел на смену АЛ-31Ф и АЛ-41Ф, который требует меньшего обслуживания и эксплуатационных расходов. В отличии от американского конкурента, корпус Су-57 не требует нанесения специального покрытия, для снижения радиолокационной заметности, вместо этого используется водопоглощающее стекловолокно.

Самолеты в Лесу (ДСООЦ Салют) ✈

🗺 Детский оздоровительный лагерь "Салют" (Городецкий район, Нижегородская область)
01.05.2022 (дата съемки)
56.646670, 43.566143 - координаты

Весьма богатые экспонаты у детского оздоровительного лагеря, а именно аж четыре самолета, среди деревьев нас сегодня ожидают. По некоторым источникам лагерь принадлежит или принадлежал Главному управлению внутренних дел по Нижегородской области, наверное так можно объяснить столь дорогие экспонаты на территории лагеря.

Интересно, как их составляли, понятное дело, что это было давно и возможно было вырублено часть леса, но сейчас они окружены со всех сторон деревьями.

Слева направо: Микоян Гуревич МиГ-17 (бортовой номер 09), Микоян Гуревич МиГ-19ПМ (бортовой номер 19), Ту-104А (бортовой номер 03, заводской номер 86601303), Ли-2Т (бортовой номер CCCP-13358, заводской номер 23441706). Синий цвет номеров первых трех самолетов обусловлен, вероятно, тем что они из одного полка.

Данный экземпляр Ту-104А был построен предприятием ПО "Полет" (Завод №166) (г. Омск) в 1958 году, в том же году совершил свой первый полет, эксплуатировался до 1980-го года. В том же году поступил на хранение в Нижегородскую область.

Ли-2Т построен на заводе №84 ГАО «ТАПОиЧ» (Ташкентское авиационное производственное объединение имени В. П. Чкалова) в мае 1952 году, первый полет в том же году. Эксплуатировался до 1977 года (Приказ №369), а после списания был установлен в детском лагере Салют.

Когда я предварительно рассматривал местность со спутниковых карт, то почему-то мне думалось, что с противоположного берега сложно будет их рассмотреть. Однако они оказались очень даже близко, даже есть небольшая обзорная площадка.

🧭 Как добраться?

Наблюдал я со стороны деревни Тяблино, а площадка по координатам 56.646428, 43.564548. Деревенька маленькая, домов на 20 и естественно ни каких тут автобусов нет. Только ногами или на машине. Если машина на летней резине и без полного привода, то крайне не рекомендую ехать в сырую погоду.

Если вы выбрали дорогу на автобусе, то №509 от Московского вокзала до Городца, выйти нужно будет на остановке Рожково, время в пути ~50 минут. Далее пешком примерно 4 км. или поймать попутку до дома отдыха "Узольская жемчужина", а уже дальше своими двоими (это сэкономит примерно ~3 км.).

Можно еще поехать через Заволжье, но это дольше. А в поиске билетов вам поможет Яендекс.Путешествия

Истребитель МиГ-19ПМ - Памятник (Нижний Новгород)

г. Нижний Новгород
улица Ванеева, 77
05.06.2021 (дата съемки)

МиГ-19ПМ на Ванеева у военного комиссариата Советского и Нижегородского района Нижнего Новгорода. В честь военного летчика Бориса Владимировича Панина. Он погиб при освобождении города Белгорода. Служил Панин на Пе-2.

Виднеется кресло

Истребитель Шестого Поколения, Какой Он Будет?

Существует широко распространенное мнение, что искусственный интеллект (ИИ) обеспечит основу технологического рывка для будущих вооружений и самолета шестого поколения в частности.

Lockheed Martin F-35 Lightning II

Боевая техника с каждой новой ревизией становится все более вооружённа различными датчиками и системами передачи данных. Вооружение на поле боя объединяются в группы обменивающиеся оперативной информацией, противник применяет средства радиоэлектронной борьбы, а так же дезинформации. В этом информационном поле человеку уже сложно становится принимать решения, а в условиях оперативного реагирования тем более сложно принять правильное, взвешенное и оптимальное решение.

Сами датчики могут иметь системы с ИИ для анализа данных: шумоподавление, детектирование, классификация, селекция целей, среди ложных... И все это за миллисекунды и микросекунды.

Поэтому основой шестого поколения самолетов скорее всего будет программное обеспечение искусственного интеллекта и мощности вычислительных систем, на которых оно будет работать.

Помимо прочего ИИ может пригодиться для фильтрации ложной, не актуальной информации для проведения локальных операций. Основываясь на смежные системы наблюдения, по косвенным признакам можно определить скомпрометированный источник информации. И все это за миллисекунды и без участия человека.

Если говорить о самолете, то не исключено, что человек будет исключен из цепочки. Сейчас человек в самолете это самое слабое звено: его нужно защищать, ему нужны системы жизнеобеспечения, много места занимает, плохо переносит перегрузки. ИИ просится на эту позицию.

Ту-95ЛАЛ и Convair NB-36H самолеты с ядерными двигателями

Казалось бы, открытие ядерной энергетики в США и СССР подарит нам неисчерпаемый источник энергии. Неисчерпаемый источник энергии в авиации может нам подарить невероятные самолеты. Неограниченные дальности, высоты, продолжительности и грузоподъемность, вот что нам первое приходит в голову при ассоциативном сочетании неограниченная энергия и самолет. Но давайте разберемся в истории атомных двигателей и перспективах таких самолетов в будущем.

Знакомьтесь Ту-95ЛАЛ и Convair NB-36H, эти два самолета на борту имели ядерные реакторы. Начало холодной войны это постоянное наличие бомбардировщиков в небе и постоянная готовность нанесения ударов. Но постоянная готовность это еще и наличие огромного парка дозаправщиков в небе. Но наличие ядерного реактора на борту самолета казалось, снимало эту проблему, останутся лишь проблемы еды, воды и выносливость пилотов.

Перед конструкторами и инженерами стояло множество задач: какие должны быть двигатели и как отводить огромное количество тепловой энергии?

Как работает обычные двигатели? В камеру сгорания впрыскивается смесь сжатого воздуха и топлива, там происходит взрыв направленный в противоположную сторону движения, так создается тяга, которая двигает планер.

Как же работает двигатель на ядерной тяге? Всасывается воздух, сжимается, он нагревается реактором, давление возрастает и выбрасывается в обратную сторону движения самолета. Принцип схож. Конечно же нагреваться воздух будет не за счет самого реактора и теплоносителя второго или более контура, потому как иначе будет сильное загрязнение окружающей среды.

У США и России уже к 1960-м годам были самолеты, которые могли бы перевозить тяжелые ядерные реакторы. У СССР был Ту-95, который совершил первый полет в 1951. Ту-95 обладает исключительной выносливостью и в его бомбовом отсеке можно разместить и ядерный реактор и бомбы.

Ту-95МС
Источник

США же экспериментировали с ядерной силовой установкой на базе испытательной платформы Convair B-36. Поистине огромный самолет с самым большим размахом крыльев. Изначально на B-36 было шесть двигателей, винты располагались за крыльями, крылья были полыми для размещения топлива. А в полее поздней модификации B-36D было добавлены еще реактивные двигатели для повышения мощности, в результате размещалось до десяти двигателей.

The Convair NB-36 in flight, with a B-50 Superfortress
Источник

Convair B-36 Peacemaker совершает низкий пролет над районом Форт-Уэрта

Конечно размещение ядерного реактора на борту сравнительно небольшого помещения самолета было чревато радиационным поражением членов экипажа. Требовалось экипаж защитить. Американцы решили этот вопрос, разместив в середине фюзеляжа B-36 четырехтонный свинцовый диск, кабина на 5 человек тоже была облицована свинцом, стекло тоже было со свинцом и толстое. На Ту-95 защита была аналогичной.

Компоновка открытого ядерного реактора на базе Ту-95ЛАЛ
Источник

Хорошо это или плохо, но время сыграло против этих самолетов, хотя и Ту-95 и B-36 успели совершить несколько испытательных полетов с ядерной установкой на борту.

Активно развивались разработки в области реактивных двигателей, а это значит что самолеты на реактивной тяге гораздо менее уязвимы, чем самолеты на турбовинтовых двигателях. Помимо этого межконтинентальные ракеты тоже имели огромное преимущество. Уже нет необходимости строить огромные самолеты, рисковать экипажем и угроза радиоактивного заражения значительно ниже.

Но наработки по адаптации атомного реактора под самолет не прошли даром. Конструктивные решения отчасти ушли на разработку спутников, некоторые из которых питаются от миниатюрных ядерных реакторов.

И казалось бы все уже забыли про эту эпоху. Но авария в Архангельской области намекает нам, что возможно Россия ведет разработки крылатой ракеты с ядерным двигателем.

F-117 Nighthawk Рассвет и Закат

F-117 Nighthawk самолет со зловещим внешним видом, первый с примененной стелс-технологией, который дал США преимущество в небе на несколько десятилетий.

Становление F-117

Российский физик-теоретик Петр Яковлевич Уфимцев в статье 1964 года высказал концепцию уменьшения заметности на радаре. Он показал математически, что видимость на радаре зависит не только от габаритов наблюдаемого объекта, но и от угла, под которым волна радиолокатора отражается от оного объекта. Так Уфимцев предложил метод расчета радиолокационного сечения объекта, которая определяет его заметность на радаре.

По иронии судьбы, наработки Уфимцева не заинтересовали СССР, однако в США уделили этой статье и самому Уфимцеву много внимания. Так в конце 1970-з годов, компания Lockheed Martin открыла проект Have Blue, с целью создания самолета с наименьшим поперечным сечением.

Первый самолет-невидимка F-117 не был похож ни на один из современных самолетов-невидимок, таких, как B-2 Spirit или F-35. В отличие от современных собратьев он отличается многогранной двумерной конструкцией, тогда как современные уже имеют изогнутые поверхности. Это объясняется тем, что современные конструкции разрабатываются на компьютерах, а еще F-117 вручную на кульманах.

Первые прототипы Have Blue были весьма не стабильны в полете, требовали дополнительных систем для стабилизации управления. Эти два прототипа даже имели прозвища "Шатающиеся гоблины". Кстати оба прототипа в конечном итоге разбились.

Тем не менее военных впечатлила радиолокационная незаметность самолетов и дали добро на серийное производство самолета, получившего обозначение F-117.

Первый самолет F-117A поступил на вооружение в 1981 году, в течение 9 лет было введено в строй еще 63 машины и пять прототипов YF-117. Безусловно управление было поправлено и эти самолеты уже был более стабильны в полете.

Помимо отличительной черты внешнего вида Nighthawk имел и не столь очевидные новшества, которые стали стандартом для использования в самолетах невидимках: радиопоглащающая краска с металическими шариками, щелевые выхлопные отверстия, для уменьшения тепловой сигнатуры, спрятанные антенны и упаковка вооружения внутрь корпуса.

Индекс "F" означает "истребитель", но F-117 это штурмовик. Его максимальная скорость 1000 км/ч, он даже медленнее чем бомбардировщик B-52. Дальность полета 1700 км, а это значит дозаправка в воздухе. F-117 в оптическом диапазоне все так же прекрасно виден, поэтому предназначен для эксплуатации в ночное время, этим можно объяснить его черную окраску.

Источник

Nighthawk "Ночной ястреб" имел весьма ограниченный бомбовы отсек, который вмещал лишь две бомбы. Но бомбы по 900 кг, для уничтожения бункеров (BLU-109) и просто бомбы (JDAM). F-117 для уменьшения радиозаметности не имел своего радара, поэтому для наведения бомб использовалось лазерное, тепловизионное или наведение по GPS.

В связи со всем вышеперечисленным у F-177 была довольно узкая задача: проникнуть через ПВО-заслон противника и уничтожить критически важные объекты.

Позже появилась модификация самолета с более мощным двигателем F414, с вдвое мощной нагрузкой, возможностью стрелять ракетами "воздух-воздух" AIM-120, но вооруженные силы Великобритании с США отказались.

Боевое применение над Багдадом и Белградом

Первая тактическая эскадрилья штурмовиков F-117 была на базе 4450-й эскадрильи на базе Тонопа в 1983 году. Для секретности пилоты F-117 официально управляли штурмовиками A-7 Corsair.

Перед войной в Ираке 415-я и 416-я эскадрильи Nighthawk были размещены в Саудовской Аравии, именно оттуда были был нанесен первый удар по Ираку 17 января 1991 года. Первый удар нанесли вертолеты Apache, они уничтожили длинноволновые радиолокационные станции, чтобы дать возможность F-117 работать над Багдадом. Первой целью был центр противовоздушной обороны Багдада, следующие это штабы ПВО и телефонные центры.

За все время войны F-117 было совершено 1280 вылетов и поражено 1600 целей. Пилоты писали, что их незаметность для ракет с радиолокационным наведением давало им чуть больше спокойствия и уверенности, и поэтому они могли уделить больше времени и внимания для наведения бомб, что сказалось на точности поражения целей.

F-117 сыграло огромную роль для ослабления противовоздушной обороны багдада, что дало путь для обычных самолетов и установки контроля над небом в Ираке.

Второе боевое применение F-117 нашли во время войны в Косово. В 1999 году "Ночные ястребы" сбросили BLU-114B (графитовые "мягкие бомбы"), которые вывели из строя 70% энергосистемы Югославии, правда те восстановились за 24 часа. Так же была атака на сербский медиацентр, где погибло 10 мирных жителей.

Югославия в то время имело на вооружении Миг-29-е. И хотя МиГ-29 не могли обнаружить F-117 радиолокационным способом, они могли их увидеть визуально. Однажды F-117 попал под перекрестный огонь МиГ-29 и F-16, что сопровождали их. Ночной ястреб тогда не пострадал.

Но без потерь не обошлось, их один из F-117 был сбит ракетой S-125 NEVA (кодовое название НАТО SA-3). Это сделал югославский полковник Золотан Дани. Его тактика была хитроумной: он постоянно перемещал пусковые установки, они не работали постоянно, чтобы их было труднее засечь. Он их включал в те моменты, в том месте и в том направлении откуда вероятнее всего могли появится Ночные ястребы. Помимо этого он знал об особенности F-117 в части видимости для длинноволновых РЛС. Но у этого типа РЛС (радиолокационная станция) была такая особенность, что она имела большую погрешность в позиционировании объекта. Он придумал хитрость, когда длинноволновая РЛС фиксировала наличие F-117, а уже коротковолновые РЛС ловили момент захвата объекта. И такой момент случился, когда пролетающий недалеко F-117 открыл свои бомболюки.

Одна из двух ракет достигла цели. Подполковник Дейл Зелко катапультировался и был эвакуирован. Части Nighthawk были отправлены в Россию и Китай на исследование. Но есть части, что хранятся в Музее авиации в Белграде. А Зелко и Золтан стали друзьями, и даже участвовали в их собственном документальном фильме.

Работал F-117 и в Афганистане (операция "Несокрушимая свобода") и в Ираке в 2003 году.

Закат F-117

Официально F-117 Nighthawk вывели из состава ВВС США в августе 2008, спустя 25 лет. Конечно же причиной тому послужили F-22 Raptor. Несмотря на то, что F-22 является официально истребителем, тем не менее он способен выполнять функции штурмовика.

F-22 уже разрабатывался с применением компьютерной техники и просчет "незаметности" выполнен гораздо точнее. Например, F-117 имеет поперечное сечение радара 0,001 м2, а F-22 Raptor уже 0,0001, что на порядок ниже.

Помимо незаметности F-22 в три раза быстрее, манёвреннее, имеет активный радар (AESA), дешевле в эксплуатации. Плюсы по всем фронтам.

Есть еще F-35, который дешевле F-22, имеет средства радиоэлектронной борьбы. Поэтому отставка F-117 это вполне закономерный процесс.

Однако "Ночной ястреб" предложил военным новую тактику войны и на десятилетия вперед предоставил США преимущества стелс-технологий.